Герхард Бергер:
Hо прежде чем дело дошло до первого массажа в моторхоуме Benetton, я вылетел на чемпионской машине. Ее просто бросило в сторону, и все, так быстро, что я не смог среагировать. Это было на первом тесте в Эшториле, и авария была такой разрушительной, что наступили три дня перерыва, поскольку машину пришлось отправлять в Англию. Все смеялись и хлопали меня по плечу: эй, твоя первая авария на Benetton, как будто это было хорошее предзнаменование. Когда отремонтированный автомобиль вернулся обратно, шел дождь, мы подождали, но потом решили выехать в дождь и просто немного освоится с машиной. Hа третьем круге я улетел задней частью в отбойник. Опять металлолом.
Смех после первой аварии теперь превратился в жидкие ухмылки. Мой коллега Алези хотя и вылетал так же часто, но при вылетах всегда попадал на свободные участки, так что ничего в машине не ломал. Следующие тесты были в Барселоне. Я подошел к делу очень спокойно и
аналитически. Как и в первый день в Эшториле, у меня не было плохих ощущений от машины. Просто не хватало целой секунды, и надо было ближе подойти к границе. Следующий вылет. Это было уже, конечно, совсем неловко. Hа лицах механиков и инженеров я мог
прочитать некую тоску по Шумахеру. Обмен мнениями с моим новым шефом был тоже не очень плодотворным. Флавио Бриаторе порхал над всеми с грандиозным легкомыслием. Хотя он и говорил что-то про технику, но во время речи возникало подозрение, что он не в состоянии
отличить рулевое колесо от колеса машины. В крови его абсолютно ничего нет от гонок, он живет только для сбыта товара, в первую очередь - самого себя. Флавио Бриаторе был назначенным семейством Бенеттон руководителем всего бизнеса, что разделился на английскую сторону (техника) и итальянскую (маркетинг). Техники были лучшими в Формуле 1, правда, изможденные двумя огромными выигранными битвами чемпионатов мира 1994 и 1995 гг. Кроме того, раньше все крутилось только вокруг Шумахера, все были как будто зафиксированы на одном автомобиле. Алези, который со своим контрактом опережал меня, обеспечил себе в лице Пэта Симмондса лучшего гоночного инженера. В общем и целом, техническая сторона команды в новом сезоне страдала от синдрома истощения, опоздала набрать темп и имела слишком маленькие производственные мощности. Самым основательным конструктивным элементом был мотор Renault на вершине своей технической зрелости. Производительность французов была современной реинкарнацией превосходства Honda в прошлом поколении. Они не были одержимы только мощностью и числом оборотов, а обладали очень тонким чувством drivebility [управляемости или эластичности двигателя] в самом широком смысле. У них было также сколько угодно спортивного духа, выходящего далеко за пределы
техники и статистики успехов. Во всяком случае, мотор не был проблемой. Я сказал господину главному механику примерно так: "вот я трижды вылетел, это я беру на свою ответственность, но сейчас вам должно быть ясно - проблема в машине, и не могли бы вы любезно
запустить свой компьютер еще раз?" Тайна действительно открылась. Автомобиль, будучи на полной скорости на неровностях трассы, переходил in stall [резко терял скорость], как самолет, на который вдруг прекращают действовать аэродинамические силы. Если эта неровность была на быстром повороте, то машина могла потерять управление из-за избыточной поворачиваемости ["snap oversteeer"]. Это свойство Benetton, несомненно, не было новостью. Джонни Херберт в 1995 году из-за этого пару раз вылетал с трассы и просто не осмеливался больше подходить к границе возможностей. А Михаэль Шумахер имел нечто вроде сверхчувственного рефлекса для этой ситуации, он потом так и объяснял. Hа неровностях он заранее автоматически делал коррекцию рулем и уже записал в себя необходимую последовательность действий. Именно тогда у меня пропали остатки предвзятого отношения к Михаэлю Шумахеру. Тот, кто даже на границе возможностей так надежно держит эту машину под контролем, должен быть гонщиком абсолютного экстра-класса. Было ясно, что мы должны были избавиться от такого поведения машины, и в этом отношении три моих вылета имели и позитивную сторону, поскольку "объединенные силы" Benetton пришли в себя. Решение проблемы лежало, как часто бывает, в области днища машины. Чем выше скорость, тем сильнее на днище эффект вакуумного присоса. Со времен запрета "автомобиля-крыла" и регламентации конструкции днища
эти эффекты действовали на очень малой поверхности. Они были так чувствительны, что "раскусить" их даже в аэродинамической трубе можно было лишь частично. Малейшие перемещения центра приложения усилий при менявшемся клиренсе вызывали драматические последствия. Средства массовой информации сразу и как следует ухватились за эту историю: Бергер садится в чемпионскую машину Шумахера и не может закончить ни одного круга. Да и Шумахер сам подлил масла в огонь: он, мол, проехал теперь на Ferrari и удивлен, что этот роскошный автомобиль не выигрывал больше гонок в 1995 году. Hо тогда мы пребывали еще в расслаблении, а Бриаторе мог спокойно пожинать плоды двух чемпионских титулов.
P.S. да, думаю сейчас после ухода Михаэля появится много "шавок" которые будут лаять. Поливальщиков г..ном тоже найдется
...ну это уже апофеоз. Браво!
)
